GRAND PARIS

j'ai rangé ici - sous cet article - mes archives 2011 - 2012 sur le Grand Paris

Des élus de droite détaillent un plan de financement pour le Grand Paris Express

'AFP | 05/03/2013             A vingt-quatre heures des annonces du Premier ministre sur le Grand Paris, des élus UMP et UDI spécialistes du sujet adressent à Jean-Marc Ayrault un plan de financement pour assurer l'"intégralité" du futur métro automatique, dans une lettre ouverte rendue publique mardi 5 mars 2013.        Il ne faut “pas casser l’unité du projet”, écrivent ces élus, emmenés par Roger Karoutchi, sénateur UMP des Hauts-de-Seine et président de la commission des finances de la région Ile-de-France, et Maurice Leroy, ancien ministre UDI en charge du Grand Paris, inquiets de l’allègement “excessif de structures”, comme par exemple dans le secteur Le Bourget-Roissy.              Considérant que “l’apport financier de l’Etat est aléatoire”, ils proposent un financement centré sur une augmentation des ressources propres de la Société du Grand Paris (SGP, maître d’ouvrage) pour les porter de 400 millions d’euros par an à 1 milliard.

Reprenant des idées avancées ces dernières semaines par différents acteurs, comme Yves Albarello, député UMP de Seine-et-Marne et rapporteur de la loi sur le Grand Paris, ils listent: le reversement intégral de la taxe sur les bureaux, la création d’une taxe d’un euro par billet d’avion au départ d’Orly et Roissy qui seront mieux desservis, une écotaxe poids lourds, voire une taxe d’un euro par séjour hôtelier en Ile-de-France.

Le Grand Paris Express peut se faire “sans charge supplémentaire sur les entreprises et les particuliers”, assurent ces élus, à condition que l’Etat ne récupère plus rien de la taxe sur les bureaux et qu’il apporte sa garantie aux emprunts nécessaires à lever pour démarrer les travaux.

Des emprunts sur “50 ans” - Des emprunts qui doivent pouvoir excéder les 35 ans inscrits dans la loi qu’ils avaient votée en 2010. “Un véhicule financier long, au moins 50 ans” leur paraît le bon curseur, et la Région, bien notée par les agences de notation, “peut être co-garante de l’Etat de ces emprunts”.

A l’appui de leur argumentaire, ces élus insistent sur le “caractère national” de ce projet de transport, qui doit créer “150 000 emplois et permettre de gagner plus de 2 points de croissance pour la Région c’est-à-dire entre 0,6% et 0,8% de croissance pour l’ensemble du pays” soit une ressource fiscale “raisonnablement estimée entre 40 et 60 milliards d’euros” sur la période de 2020 à 2040.

POUR ALLER PLUS LOIN

• Grand Paris : les cadres territoriaux entrent dans l’arène
• Projet de loi de décentralisation : des changements mais pas de big-bang
• Grand Paris : des parlementaires UMP d’Ile-de-France écrivent à Jean-Marc Ayrault

POUR ALLER ENCORE PLUS LOIN… EN 2012 :

Le Grand Paris et son budget à la Région

AFP Publié le 28/06/2012 

Le Grand Paris, projet de développement de la région capitale articulé autour d'un métro automatique d'ici 2025, a resurgi aujourd'hui au conseil régional d'Ile-de-France, la droite faisant part des ses craintes et la gauche avançant vers un rééquilibrage des financements en faveur des transports du quotidien.

Le Grand Paris, né de la volonté de Nicolas Sarkozy, a fait l'objet de trois questions d'actualité des groupes PS, Ares (centre) et Mouvement populaire (nouvelle appellation de l'ex-majorité présidentielle, UMP), deux jours après la première prise de position de Cécile Duflot (EELV) qui en est la ministre après en avoir été une farouche opposante. "Nos inquiétudes sont renforcées: Mme Duflot a parlé de revoir le séquençage" du Grand Paris Express, le futur métro en double rocade autour de Paris, a déclaré François Durovray (UMP) à l'ouverture de la séance plénière. "Cela signifie que la boucle ne sera plus une boucle mais de simples tronçons. C'est à dire un cul-de-sac".

Laurent Lafon (Ares) a renchéri: "Nous ne voudrions pas assister à un démantèlement du Grand Paris Express, l'avenir de notre région s'en trouverait alors gravement compromis". Plus largement, les élus UMP craignent "un siphonnage des crédits affectés au Grand Paris" pour les mettre sur la modernisation des transports existants, notamment les RER, "alors que le Stif dispose de tous les moyens" pour assumer cette modernisation.

Le président de la région, Jean-Paul Huchon (PS), a rappelé que sa position restait "fondée sur l'accord conclu avec l'Etat et les départements" en janvier 2011, acte de naissance du projet du Grand Paris Express, après une douloureuse gestation.

Pour autant, il a mis l'accent sur les possibilité d'"améliorer cet accord" autrement dit de "faire une place plus grande aux financements des RER", entre autres.

Et cela pourrait se faire grâce à des "passerelles entre le plan de moblisation" pour les transports et les RER "et le Grand Paris Express par un système d'avances", a ajouté M. Huchon, faisant valoir que la Société du Grand Paris (SGP, maître d'oeuvre du futur métro) avait "accumulé plus de 400 millions d'euros, dont seuls 11 millions ont été dépensés" en études et acquisitions foncières. Le devenir de cette cagnotte devrait être l'un des sujets sensibles abordés lors du conseil d'administration de la SGP, jeudi prochain.

communiqué UMP 28 juin 2012

En déclarant qu’il est nécessaire de « séquencer le projet » du Grand Paris et que « tout ne pourra pas se faire tout de suite ni en même temps », Cécile Duflot annonce clairement que la réalisation de certains tronçons du projet sera repoussée, pour ne pas dire purement et simplement abandonnée.

Valérie Pécresse, présidente du groupe Mouvement Populaire, demande à la ministre en charge du Grand Paris de faire toute la lumière sur le séquençage qu’elle entend mettre en œuvre et attire son attention sur le fait que le projet perd toute sa pertinence si la boucle du métro en rocade n’était pas réalisée dans son intégralité.

Les élus du groupe Mouvement Populaire s’étonnent de la remise en cause du calendrier de réalisation du projet alors que le financement était arrêté.

Ils craignent que les déclarations de Cécile Duflot ne signifient en creux l’annonce d’un siphonnage des crédits affectés au projet du Grand Paris, comme l’avait d’ailleurs envisagé Jean-Paul Huchon lors du conseil du STIF du 6 juin 2012, alors que la Région et le syndicat des Transports disposent de tous les moyens financiers pour assumer la modernisation des transports existants.

Enfin, Valérie Pécresse rappelle qu’avec un certain nombre de grands élus franciliens, elle a adressé à la Ministre une lettre ouverte afin qu’elle prenne clairement position sur des points essentiels du Grand Paris : sanctuarisation des 32,4 Mds €, préservation de la Société du Grand Paris, maintien de tous les grands projets d’aménagements, garantie que toutes les nouvelles lignes de transport prévues seront réalisées.

Elle déplore qu’à ce jour, la ministre n’ait toujours pas daigné leur répondre, contredisant ainsi ses propres déclarations faisant état d’une nécessaire concertation avec les élus sur la question.

http://grandparis.blogs.liberation.fr/vincendon/2012/06/cécile-duflot-le-grand-paris-ne-sera-pas-dubaï-sur-seine.html

 http://www.lagazettedescommunes.com/119933/grand-paris-cecile-duflot-adoube-le-super-metro/

Grand Paris : Cécile Duflot adoube le super-métro

J.-B. Forray | Régions | Publié le 26/06/2012

Dans un discours prononcé mardi 26 juin 2012, la ministre de l’Egalité des territoires et du logement a dit sa « confiance » aux « artisans de la Société du Grand Paris » chargés de mettre sur les rails le réseau de transport de la région capitale.

Présidente du groupe EELV au conseil régional d’Ile-de-France, Cécile Duflot avait fustigé le projet de super-métro automatique, « dénué de desserte fine », « déconnecté des urgences » et assuré par une Société du Grand Paris (SGP) « gouvernée sans les élus franciliens ».

Devenue ministre du logement et de l’égalité des territoires, elle se montre plus amène envers ces 155 km de nouvelles lignes prévues à l’horizon 2025 pour un investissement de plus de 30 milliards d’euros.

Ni « big bang institutionnel » - « Les artisans de la Société du Grand Paris peuvent être assurés de ma confiance (…). L’heure n’est pas au big bang institutionnel », a lancé Cécile Duflot, lors de la présentation, mardi 26 juin, des maquettes des architectes pour les gares du réseau Grand Paris Express.

De quoi doucher les espoirs de Jean-Paul Huchon ? A l’occasion d’un entretien paru dans Le Parisien du 28 mai[1], le président (PS) du conseil régional d’Ile-de-France et du syndicat des transports d’Ile-de-France (Stif) prônait une révision de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris [2].

Il versait deux contributions au débat : « On peut décider que le Stif, géré par les collectivités, aura autorité sur la SGP et son super-métro, ou l’on peut opter pour une fusion du Stif et de la SGP. »

Ni « Dubaï-sur-Seine » - Cécile Duflot n’est pas allée aussi loin dans son allocution. Elle a cependant écarté tout « retour de l’Etat-roi des siècles derniers, de l’Etat centralisé qui décide de tout ».

« Même les gares les plus belles, même le réseau de transport le mieux conçu et le mieux théorisé ne peut résumer à lui seul un territoire et ses habitants », a-t-elle aussi mis en garde.

Face à la « fracture territoriale », le Grand Paris « ne pourra pas être Dubaï-sur-Seine ». Les contrats de développement territorial, pilotés par la SGP autour des futures gares, devront être « pleinement articulés » avec le Schéma directeur de la région Ile-de-France (Sdrif).

La ministre en dira un peu plus à Jean-Paul Huchon le 28 juin : en bonne place dans son agenda, ce jour-là, un déjeuner avec le président de l’Ile-de-France.

Cécile Duflot rencontrera également les patrons des 8 conseils généraux et les représentants du syndicat mixte d’étude Paris Métropole.

Autant de rendez-vous programmés avant le 5 juillet, date d’une importante réunion du conseil de surveillance de la Société du Grand Paris.

Grand-Paris : Jean-Paul Huchon a raison

Publié le 28 mai 2012

(Rappel : ma position sur Grand Paris Express  http://bavay.eu/grandparis/

Avec Grand Paris Express, l’UMP, le centre, le PS et le PC vers le record de gaspillage d’argent public

Une déclaration de Francine Bavay, conseillère régionale :

Dans un entretien publié par Le Parisien, Jean-Paul Huchon constate que le Grand Paris « n’existe aujourd’hui qu’à l’état virtuel. » Le président de la Région Île-de-France a raison. La défaite de Sarkozy rend caduque la loi du Grand Paris et les rares réalisations prévues qui en découlaient doivent être repensées et mises en œuvre sous la responsabilité des collectivités locales concernées. Les programmes de transports, de logements notamment doivent être financés sans tarder avec une juste participation du budget de l’État. Celle-ci doit être équitable et tenir compte de l’ensemble des besoins des régions françaises.

Cela impose aussi des responsabilités nouvelles pour la Région Île-de-France. Celle-ci doit s’engager sans tarder dans une remise à plat de l’ensemble des projets. Le Conseil régional doit délibérer en ce sens et revoir la copie avec les collectivités territoriales.

Ce réexamen prendra ainsi tout son sens dans le cadre de la nouvelle étape de la décentralisation que François Hollande veut mettre en œuvre avec le soutien de la majorité présidentielle. Cécile Duflot, ministre de l’Egalité des territoires et du Logement, en charge de ce sujet au gouvernement et par ailleurs conseillère régionale (jusqu’à la prochaine session du Conseil), s’est toujours prononcée pour que se soient « les Franciliens qui décident de leur avenir ». Tout est donc en place pour que des décisions soient prises le plus rapidement possible.

COMMUNIQUÉ DU GROUPE FRONT DE GAUCHE PCF-GU-AC AU CONSEIL RÉGIONAL ILE DE FRANCE

Grand Paris Express : un nouveau pas décisif

vendredi 27 mai 2011

Communiqué du groupe Front de gauche PCF-GU-AC au Conseil régional d’Île-de-France :

Avec l’adoption de l’« acte motivé » de la Société du Grand Paris, un nouveau pas décisif est franchi vers la réalisation d’un nouveau réseau de transport de 200 km de long, essentiellement de banlieue à banlieue.

C’est un projet que nous défendons depuis des années. Il est essentiel pour répondre aux besoins des Francilien-ne-s, indissociablement de l’amélioration des réseaux existants. 12 milliards d’euros vont être consacrés à l’amélioration et à la modernisation de l’existant et 20,5 milliards au nouveau métro.

Pour Gabriel Massou, président du groupe Front de gauche PCF-GU-AC, « ce sont les débats publics sur Arc Express et le Grand Huit et la mobilisation des populations et des élu-e-s locaux qui ont permis d’aboutir ». Les débats ont clairement montré qu’on ne pouvait en rester à une desserte rapide de pôles à pôles. Ils ont affirmé l’exigence indissociable d’un métro en rocade qui desserve les territoires et d’agir dès maintenant pour améliorer l’existant.

Le schéma adopté aujourd’hui, quatre mois après le protocole État/Région, est imprégné de ces exigences. L’intervention citoyenne a changé la nature du projet initial du Réseau de transport du Grand Paris :

 Alors que la SGP proposait un projet de 39 gares, ce sont 72 gares qui devraient être réalisées, répondant à l’exigence de desserte fine et de désenclavement que le groupe Front de gauche PCF-GU-AC a toujours portée.

 La création de deux arcs à l’est, en Seine-Saint-Denis, en Val-de-Marne et en Seine-et-Marne, ainsi que d’un arc reliant Val-de-Fontenay, est un acte fort pour le rééquilibrage des transports franciliens et le désenclavement des quartiers populaires.

 Conformément à nos demandes, la liaison Orly-Versailles via Saclay ne sera pas un métro démesuré, mais une desserte légère – avec un métro de 250 places – qui répond aux besoins des territoires, avec 11 stations au lieu de 3, et préserve les terres agricoles.

Tout n’est pas encore écrit et du chemin reste à parcourir pour moderniser les transports publics en Île-de-France. La mobilisation doit encore continuer pour améliorer le projet de métro de banlieue à banlieue comme le réseau existant !

Les cinq gares optionnelles doivent être confirmées. Il serait impensable que des quartiers populaires comme Chevilly-L’Haÿ-Villejuif, La Courneuve 6 Routes ou Nanterre La Boule soient les oubliés du Grand Paris.

Le STIF doit être reconnu comme « autorité organisatrice des transports ». Aucun des choix essentiels — exploitation, matériel roulant — ne doit pouvoir être pris sans son accord. C’est une exigence démocratique essentielle, puisqu’à travers le STIF, c’est la voix des élu-e-s et des territoires qui s’exprime. Cela passe par une modification de la loi.

Il y a urgence à dégager de nouvelles ressources pour le fonctionnement des transports publics. Le fonctionnement des nouveaux réseaux ne pourra reposer sur les usagers, qui subissent déjà des hausses inacceptables ! Il est urgent d’augmenter la contribution des entreprises par une hausse du versement transport, et de faire payer la spéculation.

Sans attendre, il y a urgence à confirmer les financements pour le Plan de mobilisation et la modernisation des RER. L’État et les collectivités doivent enfin être à la hauteur des attentes des populations face à une situation devenue aujourd’hui invivable.

--------------------------élus communistes de clichy----------

Fruit d'un compromis sur le dos des franciliens, entre l'Etat Sarkozien et les élus socialistes de la Région et de la Mairie de Paris, le Grand Paris vise à aménager la région parisienne selon les souhaits du MEDEF et des marchés financiers en faisant de l'Ile de France une place forte financière mondiale.

Le Grand Paris privilégie les liaisons entre centre d'affaires plutôt que de porter réponse aux attentes des banlieusards en matière de déplacement : ce mauvais projet ignore ainsi la nécessité du dédoublement de la ligne 13.

Voici une déclaration de la CGT Ile de France...

Le « Grand Paris » fait l’objet de nombreux débats.

Ce projet est d’abord et surtout un projet capitalistique qui consacre l’idée d’une métropole financière de rang mondial, mais dont la majorité des salariés et habitants franciliens n’ont rien de bon à attendre en matière de transports, de logement, de services publics etc…

Car l’objectif est de faire de l’Ile-de-France une place forte financière qui entrerait en concurrence avec les autres places financières européennes telles Londres ou Francfort.

Et dans un tel contexte, les transports sont un enjeu essentiel dans cette logique capitalistique, l’organisation des transports précédant souvent l’aménagement du territoire.

Il en est ainsi du projet « Grand Paris Express ». Si certains localement peuvent y trouver une réponse à leurs problèmes de transports, globalement ce projet ne répond pas aux attentes et besoins des populations, particulièrement celles qui sont moins fournies en matière de transports collectif.

Et pourtant tous les contribuables franciliens vont payer ce projet « Grand Paris ». Ainsi tous les propriétaires et locataires doivent mettre la main au porte monnaie.

En effet, que ce soit sur la taxe foncière ou la taxe d’habitation 2011, est apparue une ligne en forte progression (+ 160 % à + de 200 %) dans la colonne taxe sociale d’équipement (TSE). Et en bas de page, en tout petit, on vous explique que la taxe spéciale d’équipement comprend la TSE « grand Paris » pour X Euros. 

Oui, dans la plus grand discrétion, tous les franciliens sont ponctionnés pour financer ce « Grand Paris » dont ils ont peu d’informations concrètes, mais qui pour beaucoup n’apportera rien dans leur quotidien, ou pire pourra l’aggraver, avec une amplification des inégalités territoriales concernant le logement, les transports, la santé, l’éducation, les services publics etc.

Ainsi on note, que dans ce projet « Grand Paris » le transport des marchandises est totalement absent et le nouveau projet d’infrastructure qu’est le « Grand Paris Express » s’il reste en l’état ne le permet pas. Mais là n’est pas leur objectif qui lui est de desservir (servir) des pôles d’excellences au service du capital. Peu importe le reste de la région. 

Dans leur logique capitalistique, l’industrie et l’emploi industriels, sont eux aussi appelés à fortement diminuer alors que c’est bien sur une industrie forte, renouvelée et rénovée que repose l’économie. Rappelons que l’Ile-de-France demeure la première région industrielle française, et qu’elle en a historiquement toujours puisé sa puissance.

C’est pourquoi nous combattons cette désindustrialisation de l’Ile-de-France qui est très inquiétante. Les emplois et activités de services et tertiaires ne suffisent pas à pérenniser un développement économique et social durable.

Avec ce « Grand Paris » nous connaissons une situation nouvelle avec un détournement du sens des transports qui n’est plus de répondre aux besoins des usagers et des populations, de participer à l’aménagement du territoire et au développement industriel, mais répondre uniquement au besoin du capital. Les franciliens n’ont pas à payer cette logique. Leurs attentes, c’est une amélioration immédiate de leurs conditions de transports, sachant qu’avec les réorganisations, les délocalisations, le coût du logement, les temps de transports ne cessent de s’allonger.

D’autres choix sont possibles et nécessaires passant aussi pour d’autres financements. En commençant par mettre à contribution ceux qui profitent (au sens de faire du profit) en territoire des équipements publics et du transport (grande distribution, industrie du tourisme, zones logistiques …) via une fiscalité qui alimente les fonds régionaux.

Il faut également généraliser le versement transports, impôts sur les entreprises pour qu’elles participent aux financements des équipements transports, réformer la fiscalité du transport professionnel avec prise en compte des coûts externes aujourd’hui à charge de la collectivité (pollution, nuisances, infrastructures, accidents…)

La CGT propose la création d’un pôle financier public ! La maitrise publique du système de transport est nécessaire, elle est possible, c’est un choix politique, le service public de transport à besoin d’être renforcé !

CGT Île-de-France

Le Parisien Olivier Bureau | Publié le 17.03.2012,

La Société du Grand Paris (SGP) a présenté hier l’emplacement précis des futures gares du Grand Paris Express, à Gennevilliers.

La commune populaire du nord des Hauts-de-Seine en comptera deux.

A l’ouest, la gare des Agnettes du supermétro sera bâtie à la limite d’Asnières, à l’angle du boulevard Pierre-de-Coubertin et de la rue Louis-Calmel.

L’autre, au sud-est, sera implantée dans le secteur des Grésillons, à deux pas du RER C. Ces stations devraient avoir un impact considérable sur l’ensemble de la commune.

La première débouche sur un rond-point avec de l’autre côté la station de métro de la ligne 13 les Agnettes. « Nous allons devoir démolir un immeuble pour construire la gare du Grand Paris, précise Jacques Bourgoin, le maire (PCF). Cela va permettre d’ouvrir le quartier, très enclavé, sur Asnières. Nous allons refaire des logements, mais avec la moitié en accession à la propriété et installer des activités économiques… » Quelque 120 personnes qui vivent dans la barre 11-21 devront ainsi être relogées. « Reloger et démolir prend environ trois ans », ajoute le maire de Gennevilliers. Aux Agnettes, les rames du grand métro circuleront à une profondeur de 30 m, sous celles de la ligne 13. Une traversée souterraine reliera les deux stations.

De l’autre côté de la ville, la station des Grésillons fera la jonction avec la ligne C du RER. La gare est actuellement située à un jet de pierres de la future station. C’est là que le bât blesse encore.

« Il faut rassembler les deux en un seul bâtiment. Elles seraient séparées par une rue étroite et un pont SNCF. C’est une erreur. On doit intégrer les deux. Vu les sommes en jeu, déplacer la gare RER ne coûterait pas grand-chose », lance Jacques Bourgoin à des responsables de la Société du Grand Paris quelque peu dubitatifs… Sur Gennevilliers, la municipalité et la SGP envisagent par ailleurs la mise en service d’une ligne de bus qui reliera en surface les nouvelles gares afin de desservir les secteurs entre les deux comme l’écoquartier dont les travaux commenceront en septembre.

Un des principaux défis techniques sera le franchissement de la D17, cette voie à demi-enterrée qui mène à l’A 15.

La SGP table sur une mise en service des 72 stations du Grand Paris Express entre 2018 et 2013. « Pour Gennevilliers, elles devraient être opérationnelles en 2022 », indique-t-on à la SGP où on se fait rassurant : « Aujourd’hui le planning est tenu. »

Grand Paris Express : la stratégie du démineur

Comment avancer quand on est pressé? En évitant les incidents de parcours. Pour réaliser les trois lignes bleue, rouge et verte du Grand Paris Express, la Société du Grand Paris est très pressée. Elle doit ouvrir ses premiers tronçons et les gares qui vont avec en 2018. En outre, à l'heure où des changements peuvent intervenir à la tête de l'Etat, il vaut mieux créer un peu d'irréversible en tenant les délais.

Née sous le signe du passage en force que pratiquait l'ex-secrétaire d'Etat au Développement de la région capitale Christian Blanc, la SGP a préféré abandonner cette méthode un rien brutale. Aujourd'hui, pour gagner du temps, elle démine. On reprochait à Blanc d'avoir élaboré son projet en chambre, dans le secret et le mépris des collectivités locales: ses successeurs prennent grand soin de faire le contraire.

Autour des 57 gares nouvelles que la SGP doit construire, ont été montés des comités de pilotage. Exemple avec celui qui se tenait jeudi 23 février,  en mairie de Châtillon, deuxième comité de pilotage de la gare de Châtillon -Montrouge. Pour se repérer, la carte (cliquer pour agrandir):

La gare est sur le tronçon sud Noisy-Champs-Pont de Sèvres. Elle doit être en correspondance le mieux possible avec le terminus de la ligne 13 de métro et avec le futur tramway T6, qui est en travaux. Dans la salle, la SGP a réuni les deux maires concernés, Jean-Pierre Schosteck, maire de Châtillon, et Jean-Loup Metton, maire de Montrouge, UMP mais qui ont convié Marie-Hélène Amiable, maire de Bagneux, et Catherine Margaté, maire de Malakoff, toutes deux communistes. Le projet de gare est à la limite de Bagneux et pas loin de Malakoff. Autour de la table également, la direction régionale de l'Equipement, le conseil général  des Hauts-de-Seine, le sous-préfet, la SNCF et le Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif). Au menu de la réunion, valider le volume et l'emplacement de la boîte souterraine de la gare.

Isabelle Rivière, directrice des relations institutionnelles de la SGP, préside. Premier point: "Nous ne sommes pas en retard". Deuxième point: rappel des dispositifs, comités de pilotage, comités techniques, qui rassemblent tous les acteurs. " Cela fait 150 élus qui se réunissent au moins deux fois par an", explique-t-elle. Tous ceux du tronçon de Noisy-Champs à Pont de Sèvres seront d'ailleurs conviés à une rencontre commune en avril pour voir ce qui se passe chez les autres. Les élus, on les soigne.

A Châtillon-Montrouge, la création de la gare est un vrai casse -tête. Guillaume Pons, de la SGP, dresse le tableau technique: "Nous sommes en plein milieu d'une énorme zone de carrières sur trois niveaux. Donc, quels que soient les scénarios, nous serons à moins trente mètres". Traduction concrète: impossible d'avoir un temps de  correspondance inférieur à quatre minutes. La SGP décrit alors trois scénarios d'implantation souterraine de cette boîte de 120 mètres de long sur 30 mètres de large. Et à chaque fois, on bute sur un problème: la gare routière de bus qu'il faudrait déplacer, l'avenue qu'il faudra bloquer d'un côté puis de l'autre, une barre de logements de 10 étages dont il ne faut pas secouer les fondations, un centre de maintenance ferroviaire SNCF-RFF sur lequel il serait commode de gagner quelques mètres carrés, ne serait-ce que pour les installations de chantier. "Sur ce tronçon, on court après le temps", dit Guillaume Pons. Et on devance les ennuis. Sans compter les questions de "mutabilité" des parcelles de terrain, autrement dit d'aménagement urbain que l'arrivée du Grand Paris Express pourrait permettre. "La SGP peut aussi être aménageur", rappelle au passage Isabelle Rivière aux maires. Elle a le droit d'acheter, ou de préempter, le foncier qu'elle juge nécessaire.

Pourtant, le tour de table se passe comme sur des roulettes. La SGP préfère un des scénarios et tous les participants suivent, les deux maires concernés en tête. Le Stif aussi car "c'est dans ce scénario qu'on  optimise les correspondances entre le métro et Grand Paris Express". L'impact sur les quais, les couloirs et le flux du métro actuel "fait partie de nos échanges avec la SGP", dit le représentant du syndicat. Leur périmètre "n'est pas tout à fait défini mais ça devrait pouvoir s'arranger". Isabelle Rivière précise de son côté que la SGP "prend  en charge le complément d'étude des flux qui vont arriver sur le métro mais pas le complément des travaux". Les relations SGP/Stif sont un sujet délicat entre les politiques, mais entre équipes, elles sont professionnelles.

En fait, dans ce type de réunion, on assiste au résultat du travail de rencontres que mène la SGP auprès des élus mais aussi de la SNCF, de RFF, du Stif, des conseils généraux, etc. "Notre calendrier est tellement contraint, explique Isabelle Rivière, qu'on ne peut pas laisser un problème de côté. Souvent, dans ces projets, apparaissent des choses difficiles que l'on voit et parce qu'elles sont difficiles, on se dit qu'on verra ça après. Là, on ne peut pas se le permettre". D'où le comité de pilotage qui ne fait que valider. "Personne ne découvre rien", dit-elle.

Avec cette méthode, la SGP veut faire la démonstration qu'elle sait avancer vite et bien. Elle pourra mener ses premières enquêtes publiques fin 2012 quand le Stif démarrera celle de la ligne orange fin 2013. Or, il règne un grand flou sur ce qui pourrait advenir de ce double attelage si la gauche l'emportait. Jean-Paul Huchon, président du Stif, a dit qu'il verrait bien cet organisme absorber la SGP. Dans l'entourage du candidat Hollande, on affime que rien n'est arbitré. D'ici là, la SGP met les bouchées doubles.

Avec Grand Paris Express, l'UMP, le centre, le PS et le PC vers le record de gaspillage d'argent public - l'intégrale

 jeudi 1 mars 2012- Francine BAVAY - Lien permanent

La mise en service du tunnel de Toulon (1,9 km de tunnel sur 2,8 km d'infrastructures) s'effectuera en 2014 après 8 ans de travaux pour un coût final encore estimé de 455 millions d'euros, soit un surcoût de 164 millions d'euros par rapport au marché initial. Cela représente près de 200 millions d'euros pour chaque km de tunnel routier. Tout le monde va payer la facture. Il faudrait méditer ce qui se passe sur cette opération avant de se lancer sur une opération qui coûtera 50 fois plus cher : le Grand Paris Express.

Les multinationales du BTP, viennent de recevoir un cadeau en or de Monsieur SARKOZY. Réaliser des tunnels pour des dizaines de milliards d'euros pendant au moins 20 ans avec tout ce que cela va entraîner comme dérapages financiers qui seront autant de jack-pots pour ces sociétés au détriment des finances publics et du budget des citoyens. Je prédis d'ores et déjà que le coût final des 160 km de tunnel sera d'au moins 30 milliards d'euros et non les 20,5 milliards d'euros annoncés qui ne sont déjà pas financés. Cette opération imposée par le prince en août 2010, sans débat démocratique préalable, se fera au détriment de l'environnement et de la qualité de vie de l'ensemble des Franciliens.

Grand Paris Express un projet non financé, piège à retardement pour les finances publiques et les citoyens au détriment des autres politiques publiques

Quelle urgence y avait-il à lancer ce projet alors que nos concitoyens réclament en priorité des logements, du travail, un système éducatif et de transport qui fonctionnent bien...

Grand Paris Express aura pour conséquence, en mobilisant des ressources naturelles à la limite des capacités de production actuelles, de renchérir le coût des logements, d'augmenter les impôts des citoyens et des entreprises sans amélioration pour les franciliens puisque la cible des voyageurs est celle qui fréquente les aéroports et repartent dans la journée. En décembre dernier a été voté l'augmentation de la taxe d'habitation et de la taxe foncière qui rapportera 100 millions d'euros par an à la société du Grand Paris. Pendant ce temps, on a supprimé 1200 postes dans l'Éducation nationale, en nous expliquant qu'il fallait faire des économies budgétaires.

D'une part on augmente donc les impôts pour financer les entreprises multinationales de BTP, et d'autre part on supprime des postes dans l'Éducation nationale, la priorité nationale, pour faire des économies budgétaires. Ce gouvernement est indécent.

Le MEDEF pousse ce projet, mais sans que cela coûte aux entreprises, et donc en voulant faire payer les citoyens. L'organisme patronal défend les multinationales du BTP en cherchant à faire payer la note à toutes les autres petites et moyennes entreprises Franciliennes. Le PS est lui aussi pour ce projet mais ne souhaite pas faire payer les citoyens. L'UMP n'en a donc cure et fait payer tout le monde pour un projet qui n'améliorera en rien la qualité de vie des franciliens.

Au final, tout le monde paiera une note bien plus lourde que l'augmentation des impôts et des transports en subissant le renvoi à plus tard dans le temps des décisions nécessaires aux améliorations à court terme, ce qui pénalisera le système à long terme, et les nuisances pendant des années pour des travaux inutiles.

Tout esprit critique a disparu. Les maires de gauche, du centre et de droite et même certains « écologistes » veulent leur gare du Grand Paris Express.

Si ce projet est lancé personne ne voudra l'arrêter et les collectivités seront toutes prises au piège de devoir mettre de plus en plus d'argent au pot.

Pour faire face à ces difficultés budgétaires, elles couperont dans les autres politiques publiques sociales, culturelles, éducatives et associatives comme elles ont déjà commencé à le faire.

Les élus PC et au PS qui protestent contre ces réductions et qui soutiennent en même temps ce type de projet, sont dans l'incohérence complète.

Encore une fois méditons l'expérience de Toulon et l'impasse financière dans laquelle tous les acteurs se sont trouvés pour avoir sous-estimé le coût réel de l'opération.

Nous assistons à une fuite en avant de la construction de toujours plus de nouvelles infrastructures lourdes de transport. Comment aura-t-on les moyens de faire fonctionner correctement les infrastructure existantes et les infrastructures nouvelles même en augmentant le prix du billet et les impôts locaux ?

En effet, Il faut déjà des milliards d'euros pour faire fonctionner le système actuel. Où trouvera-t-on les milliards d'euros supplémentaire, le financement n'étant pas encore trouvé, pour l'investissement du projet de Grand Paris Express ?

Les collectivités ne pourront pas se plaindre de ne plus voir d'amélioration du système de transport actuel. On leur répondra « vous avez voulu le Grand Paris Express, il n'y a plus d'argent pour le reste ».

A Clamart, c'est ce qui s'est passé lorsque les élus ont réclamé plus de fréquence de bus. Le STIF leur a répondu « vous avez le T6 (tramway Châtillon Viroflay) estimez-vous heureux ».

Je souhaite que l'on défende enfin l'utilité des dépenses de fonctionnement.

Il y a une logique délétère à toujours vouloir plus d'investissement sans se rendre compte que les investissements d'aujourd'hui sont les dépenses de fonctionnement de demain.

Bien sûr, il faut accepter la modestie de ne pas pouvoir couper le ruban d'un nouveau projet.

Si le Grand Paris Express sort de terre, ce sera au détriment de l'amélioration des infrastructures de transports existantes et donc de millions de Franciliens.

Grand Paris Express un projet source de dégâts environnementaux

Le dossier présenté lors du débat public du Grand Paris a fait l'objet de lacunes importantes qui auraient dû être détaillées avant la prise de toute décision définitive.

Pendant une vingtaine d'année, à cause des travaux, des centaines de milliers de Francilien vont perdre du temps dans les transports en commun ou dans les embouteillages, ce qui va augmenter les émissions de gaz à effet de serre. Cela n'a pas été estimé.

Ce projet va nécessiter des millions de tonnes de matériaux de construction, l'ouverture de nouvelles carrières, de nouvelles centrales à béton. Cette demande va entrer en concurrence avec celle nécessaire pour la construction de logements en Île-de-France et donc contribuer à la spéculation financière sur ces matériaux. L'ouverture de carrières et les milliers de camions qui vont circuler sur les routes n'ont fait l'objet d'aucune appréciation de leur impact.

Les millions de m3 de déblais vont nécessiter l'ouverture de nouvelles décharges qui sont pourtant saturées en Île-de-France ainsi que la circulation de milliers de camions qui vont participer à la congestion des voiries. Où va-t-on mettre ces matériaux ?

Ce qui se passe en Seine et Marne avec des les déchets inertes ne peut que nous inquiéter sur les conséquences du projet Grand Paris Express.

Alors que les politiques et notamment le ministre UMP de l'écologie défendent dans leurs discours des villes durables et la lutte contre l'étalement urbain, le projet de transport Grand Paris Express va contribuer à la disparition de milliers d'hectares de terres agricoles et à l'étalement urbain comme celui lié à l'aménagement du plateau de Saclay.

Au XXIème siècle nous ne devons plus accepter en Île-de-France la perte de zones agricoles ou de biodiversité.

Grand Paris Express un projet source de tracas pour des dizaines de milliers de Franciliens

Grand Paris Express d'une longueur de 175 km est pour la très grande partie de son trajet un projet de métro souterrain qui passera dans beaucoup d'endroits sous les habitations. C'est 100 fois le creusement du tunnel de Toulon. Il suffit de s'intéresser aux déboires liés à la construction du tunnel de Toulon pour comprendre comment on va gâcher la vie de dizaines de milliers de Franciliens pendant des années. De nombreuses alternatives plus simples, moins coûteuses, au moindre impact et plus rapides de mise en œuvre sont pourtant possibles mais elles sont moins "bling-bling".

La construction des tunnels créera des désordres dans les sous-sols comme cela s'est déjà produit lors de la construction de la ligne 14, du RER E ou le tunnel de l'A86. Ces désordres seront la source principale des dérapages financiers de l'opération mais seront une source de dégâts sur les biens immobiliers situés à une dizaine de mètre au dessus du plafond du tunnel.

La construction des gares créera pendant des années des nuisances sonores, des pollutions, voire des dégâts sur les biens (fissurations) de dizaines de milliers de riverains dans le meilleur des cas. Doivent-ils être mis sur le fait accompli ou doit on les prévenir de ces risques avant de décider de leur construction ?

La loi du Grand Paris c'est aussi une loi d'expropriation massives de personnes à faible revenus et classes moyennes habitants autour des gares pour permettre aux promoteurs, amis du pouvoir, de construire des logements de standing. La spéculation foncière est une des sources de financement du système.

Grand Paris Express un projet non démocratique

En imposant ce projet de transport par une loi en juin 2010, sans aucune évaluation environnementale préalable et sans poser les avantages et inconvénients du projet, Nicolas SARKOZY a réalisé un hold-up démocratique.

Ce n'est pas le premier passage en force, nous avons déjà eu les réacteurs nucléaires EPR et le projet international de réacteur de fusion nucléaire ITER. Ce sont des projets de plusieurs milliards d'euros dont les coûts initiaux sont volontairement minimisés pour forcer à la décision et mettre tout le monde sur le fait accompli une fois le dérapage opéré.

ITER c'est l'impasse sur le financement. La Commission déshabille d'autres projets de recherche pour le financer.

Pour habiller les copains de Nicolas on déshabille le peuple.  

Il serait temps que les études comparatives demandées par l'article 14 de la loi 82-1153 soient réalisées avant toute décision définitive en matière de transport. Cette loi est souvent oubliée en Île-de-France. On aurait pu ainsi éviter de se retrouver avec le plus mauvais projet de transport en île-de-France, le tramway T6 Châtillon Clamart Vélizy Viroflay et sa technologie défaillante dont les coûts et les délais n'arrêtent pas de déraper.

Grand Paris Express un projet qui va déstabiliser l'enseignement supérieur

En obligeant les universités et grandes écoles à se regrouper en déménageant sur une zone plus éloignée comme le plateau de Saclay, la France fait une erreur stratégique à l'heure des réseaux sociaux par internet qui rendent inutile cette logique de nouvelle concentration. Pendant quelques années on va déstabiliser ces structures qui seront concentrées sur leur déménagement au bénéfice encore une fois des promoteurs qui vont récupérer des terrains bien situés. La pertinence de ces regroupement et leurs inconvénients n'ont jamais été discutés parce qu'imposée encore une fois par le monarque.

On fait croire que le Grand Paris Express résoudra le problème mais il n'atteindra pas ces secteurs avant une vingtaine d'année faute d'argent pour le financer. Je savais déjà que par la diminution du nombre d'enseignants, la politique de l'UMP était de casser l'éducation nationale mais, à travers cet exemple, on s'aperçoit qu'ils vont également casser le système supérieur d'éducation qui mettra des années à s'en relever.

Pour des villes durables, nous devons arrêter de concentrer les activités par pôle obligeant à créer des infrastructures lourdes et coûteuses de transports pour corriger ces erreurs d'urbanisme .Le système éducatif doit rester au cœur de nos villes.

Quelles solutions ?

Pour mettre fin à ce gaspillage d'argent public, j'ai décidé il y a un an de porter plainte contre le projet Grand Paris Express auprès de la Commission européenne pour non respect de la directive plans et programmes.

Le grand gaspillage du Grand Paris Express est soutenu par l'UMP, le centre, le PC et le PS.

Europe Écologie Les Verts est le seul parti politique à refuser cette aberration et à défendre le pouvoir d'achat des citoyens et la trésorerie des petites et moyennes entreprises en demandant de fixer comme priorité l'amélioration rapide des infrastructures existantes.

Dans cette histoire, c'est la droite qui favorise le gaspillage de l'argent public au bénéfice des multinationales et ce sont les écologistes qui se battent pour économiser l'argent public et le dépenser pour répondre aux urgences sociales et environnementales.

Quant à ceux qui m'objecteront que je suis contre l'emploi en refusant les grands travaux, je répondrais que les entreprises du BTP doivent se battre à nos côtés pour construire plus de logements sociaux, pour rénover les infrastructures existantes, isoler les logements, lutter contre le réchauffement climatique. Il y en a pour des milliards d'euros de travaux et des centaines de milliers d'emplois qui répondent aux urgences de nos concitoyens.

Le projet écologiste est concret et ancré dans la réalité de vie des Franciliens.

Grand Paris Express doit être abandonné.

En juin réviser la loi du Grand Paris doit être une priorité

Redonnons du sens à la politique.

Francine Bavay, Europe Ecologie les Verts,

Conseillère régionale d'Ile de France, candidate EELV aux élections législatives sur la 12ème circonscription législative des Hauts de Seine Châtillon - Clamart - Fontenay Aux Roses - Le Plessis Robinson

Alter ekolo dénonce le projet Arc express

lundi 8 novembre 2010, 19:55 - Transports - Lien permanent

Alter Ekolo Ile de France a produit un cahier d'acteur pour dénoncer le projet Arc express lors du débat public sur Arc Express .

Châtillon Ecologie Solidaire s'inscrit dans cette démarche et souhaite que soit mis sur la table un projet alternatif d'amélioration rapide des déplacements en Ile de France.

Pour plus d'information : nos réflexions sur le grand Paris

Vous trouverez ci dessous l'intégralité du cahier d'acteur d'Alter Ekolo :

Arc Express : du grandiose dans longtemps, non-financé et sans évaluation environnementale. nous voulons du simple et du concret Pour améliorer rapidement la vie quotidienne

Ce cahier d’acteur est le fruit du travail de l’association « alter ekolo Île-de-france » sur le projet présenté par le Syndicat de Transport d’Île-de-France (STIF). Nous estimons que ce projet n’est pas en phase avec les enjeux de notre époque où nous devons éviter les dépenses inutiles en projets grandioses, mais privilégier les projets simples, peu coûteux et rapides à mettre en oeuvre. Nous demandons au citoyennes franciliennes de nous aider à faire annuler ce projet.

Nous avançons quatre arguments pour demander cette annulation :

1. une absence d’étude d’impact fi nancière détaillée pour un projet source d’asphyxie des fi nances publiques et de dépenses complémentaires pour les contribuables et les usagers,

2. un projet qui n’est pas conforme à la réglementation européenne et nationale,

3. Une absence d’évaluation environnementale et un dossier déficient,

4. l’objet du débat public n’est pas le bon (nous aborderons ce point avec notre conclusion).

1. Un projet non financé et source de futures difficultés financières pour l’état et les collectivités

Nous déplorons la pauvreté du dossier sur la question essentielle du financement de cette infrastructure. Une page seulement y est consacrée : aucun coût d’investissement détaillé, pas de coût de fonctionnement, aucune comparaison de ces coûts avec le système actuel.

En 2009, le coût de fonctionnement du système de transport en Île-de-France revenait à 7,9 milliards d’euros, fi nancés à 20% par les collectivités publiques, 38% par le versement transport (payé par les entreprises de plus de 9 salariés), 30% par les voyageurs (recettes tarifaires), 8,5% par les employeurs (remboursement partiel des titres de transport), 3% par des recettes diverses comme la publicité. Malgré ces sommes, les dysfonctionnements du système sont de plus en plus fréquents. Alors que le réseau du Grand Paris est chiffré entre 140 et 150 millions au km (155 km, 21 à 23 milliards ), le projet Arc Express, plus petit, est lui chiffré entre 100 et 110 millions au km pour un nombre de gares quasi identique. Arc Express est donc probablement largement sous-estimé.

Comment financer le projet ? Tabler sur les plus-values immobilières c’est, de fait, programmer d’écarter des alentours des gares les personnes à faibles revenus. Il y a également de grands risques que les effets de la crise économique se poursuivent pendant de nombreuses années diminuant les ressources de l’ensemble des fi nanceurs. Il est en tout cas crucial que le dossier soit très complet et précis quant aux hypothèses économiques et sources de fi nancement, ce qui n’est absolument pas le cas ici.

S’agissant de travaux souterrains à aléas forts, aucune évaluation n’a été faite du risque de dérapage des coûts du tunnel et de la manière de fi nancer ces dérapages qui pourraient représenter des milliards d’euros. Ces milliards d’euros supplémentaires risqueraient d’asphyxier fi nancièrement de nombreuses collectivités qui n’auront plus de marges de manoeuvre pour des dépenses plus essentielles notamment dans le secteur social. Le dossier doit comporter une analyse des risques. A la vitesse du chantier de Toulon de la prolongation de la ligne 4 (1m/j) il faudrait 71 ans pour creuser l’arc sud avec un seul tunnelier. Avec 10 tunneliers il faudrait 7 ans.

Cela pose question sur le respect du planning et bien sûr sur les coûts induits. Risque ou pas risque, l’argent public manque et les ressources prévues sur ce projet ne pourront pas être affectées à la construction de logement sociaux ou d’emplois de proximité. Ce plan d’aménagement aura des effets néfastes sur d’autres politiques publiques et donc sur l’environnement des franciliens en augmentant leurs dépenses contraintes.

2. Une Procédure illégale au niveau européen

Alors que le débat public du Grand Paris comporte une évaluation environnementale, ce projet-ci, Arc Express en est privé. Ce sont deux projets identiques sur le principe mais qui n’ont pas les mêmes modalités de contenu nécessaire au débat public. Nous estimons que le droit national n’applique pas correctement les directives européennes 2001/42/CE et 1985/337/CEE.

a) Non-respect de la Directive 1985/337/CEE

Ce projet ne respecte pas la directive 1985/337/CEE du Parlement européen concernant l’évaluation des incidences de certains projets publics et privés sur l’environnement.

Ce projet est listé et concerné par l’alinéa 7a de l’annexe I, 10 c et 10 h de l’annexe II de cette directive.

À l’issue de ce débat public, une décision de principe sera adoptée pour lancer ou non le projet. Si le projet est lancé, aucun retour en arrière ne sera possible. Les enquêtes publiques qui suivront seront de pure forme : on expliquera alors aux citoyen-ne-s que c’est lors du débat public qu’aura été prise la décision de lancer ce projet. C’est donc bien lors de ce présent débat que l’on doit avoir communication des éléments demandés par la directive 1985/337/CEE comme l’art. 2.2 le précise. Ces éléments devront être complétés au moment de la demande d’autorisation.

L’art. 2 de la directive prévoit la fourniture d’une étude d’évaluation des incidences du projet. Cette étude n’existe pas.

L’art. 5.1 décrit le contenu de l’évaluation des incidences. Tous les éléments fi gurant à l’annexe IV auraient dû être détaillés. Ils n’existent pas ou de manière très lacunaire.

L’art. 5.3 prévoit une esquisse des principales solutions de substitution qui ont été examinées par le maître d’ouvrage et une indication des principales raisons de son choix, eu égard aux effets sur l’environnement. Il n’y a aucune esquisse de solutions de substitution.

L’art. 6.4 prévoit qu’à un stade précoce de la procédure, le public concerné se voit donner des possibilités effectives de participer au processus décisionnel en matière d’environnement visé à l’art. 2.2, et, à cet effet, il est habilité à adresser des observations et des avis, lorsque toutes les options sont envisageables, à l’autorité ou aux autorités compétentes avant que la décision concernant la demande d’autorisation ne soit prise.

Le dossier étant incomplet et notamment en l’absence d’évaluation environnementale, le public ne peut se prononcer en connaissance de cause.

b) Non-respect de la loi 82—1153 et de son art. 14

Il s’agit d’un grand projet d’infrastructures qui doit être évalué au regard de comparaisons à l’intérieur d’un même mode de transport et entre différents modes ou combinaisons de modes. Ici, le mode est imposé et la consultation porte comme d’habitude uniquement sur le tracé. Ces évaluations sont rendues publiques avant l’adoption définitive des projets concernés.

L’art. 4 du décret 84-617 précise ce que devrait contenir le dossier. Or où sont tous les éléments d’évaluation ?

3. Une absence d’évaluation environnementale et un dossier déficient

Ce projet ne respecte donc pas la directive 1985/337/CEE du Parlement européen. Pourtant, les impacts environnementaux seront extrêmement importants. Nous reprochons au dossier les lacunes suivantes :

• On nous annonce une capacité de 20 000 à 40 000 personnes par heure de pointe. Sachant que l’arc sud s’arrête sur le T2 à Issy-les-Moulineaux, comment peut-on imaginer que ce terminus sera capable de gérer le transit de passagers allant à la Défense où l’on annonce la construction de tours de bureaux supplémentaires, si le T2 peut transporter tout au plus 5 à 6000 passagers à l’heure.
• Non prise en compte de l’énergie grise nécessaire pour la construction du projet et des embouteillages source de surconsommation d’énergie pendant les phases chantiers. Il n’y aucune étude d’impact sur le réchauffement climatique alors que des objectifs nationaux de réduction d’émissions de carbone ont été pris.
• Aucun chiffrage des différents matériaux de construction (sable, ciment, acier, cuivre...) et de l’origine de ces matériaux. Or l’exploitation de carrières ou de mines a un impact environnemental très fort.
• Aucun détail sur le lieu de dépôt des déblais de millions de m3 et leurs conséquences environnementales.
• Aucun détail sur les lieux de chantier, les circulations de véhicules, le nombre et l’implantation de puits de secours, de postes de redressement, les surfaces nécessaires pour la gare de triage, etc.
• Aucun élément sur le devenir des eaux d’exhaure, les désordres hydrauliques en sous-sol et le risque d’engorgement des stations d’épuration avec les boues du chantier comme cela s’est déjà produit dans le passé.
• Aucun détail sur le périmètre qui risque d’être touché par des fissures sur le bâti, voire d’effondrements, compliquant la vie de milliers d’habitants. Un débat doit s’organiser sur les risques liés au creusement des tunnels.
• Aucune étude sur la qualité de l’air dans le métro notamment les particules fines et les métaux.

Ce dossier présente de nombreuses lacunes financières, techniques, environnementales et sociales. Il nous paraît surprenant que la Région décide de consacrer son énergie à ce type de projet « marketing » alors que des dizaines de milliers de franciliens ont besoin de logements à proximité de leur lieu de travail. Nous souhaitons profiter de ce débat public pour demander à la région de lancer un grand plan de construction d’écoquartiers à côté des zones d’activités comprenant les logements sociaux manquant en Ile de France. Ce seraient des investissements plus utiles.

nous demandons l’annulation du projet arc express.

4. Problème avec l’objet du débat, en conclusion

Si l’on parvient enfi n à avoir une véritable politique d’urbanisme qui rééquilibre la ville en rapprochant les usagers de leur lieu de travail, une politique de transport qui favorise les alternatives aux transports en commun ou à la voiture individuelle comme le développement de l’usage de la bicyclette, un développement du télétravail, une politique sociale qui diminue le temps de travail, on pourrait avoir une stagnation du nombre d’usagers des transports en commun voire une diminution. Cet effet ciseau avec la stagnation des recettes qui en résulterait serait catastrophique pour un système de transport aussi coûteux et dont le fi nancement est aussi aléatoire.

Il faut donc arrêter cette fuite en avant et se concentrer sur l’amélioration du patrimoine existant ou sa réaffectation (transformer des voiries automobiles en pistes cyclables ou voies de bus en site protégés) plutôt que son augmentation. Cela nécessite de revoir tous les projets lourds d’infrastructure et bien sûr abandonner le projet de loi sur le Grand Paris et les autres projets comme Arc Express.

Par ailleurs, au moment où les deux débats publics organisés en parallèle débutent, on parle déjà de fusion des deux projets comme compromis politique, avec le risque de diminuer encore l’intérêt du public pour les dossiers. On voit bien le cheminement : deux projets et un débat, ce qui permettra de labelliser comme « démocratique » la décision qui en sortira. Pourtant, au moins deux options n’auront jamais été soumises :

• ne faire ni le Grand Paris ni Arc Express mais améliorer l’existant,
• ou surtout faire porter le débat public sur la dépense publique et son affectation.

Par ailleurs, l’illégalité des procédures au regard du droit européen aurait dû empêcher le débat de se tenir sous cette forme.

Compte-tenu de ces graves lacunes réglementaires et sans évaluation environnementale, ce débat n’a aucun sens. Nous demandons l’annulation du projet Arc Express. Et nous envisageons le dépôt d’une plainte à la Commission européenne en parallèle à ce débat.